而为了能安全地跨越浩瀚的太平洋，避免船只因恶劣海况而倾覆，造船厂也借鉴了欧洲抗沉技术，将船壳设计为两层，一层沿着肋骨的外侧铺，一层沿着肋骨的里侧铺。
当船只的外层船壳破裂时，海水会涌入两层船壳之间的夹层，而不会直接进入底舱。
还仿照18世纪中晚期欧洲船舶的建造方法，沿着水线的上方位置建了一条通道，从此可进入两层船壳之间的夹层，进行必要的修理和堵漏。
囿于麻绳原料的短缺，并受后世造船工艺的影响，启明造船厂在去年新建三艘移民专用船时，摈弃了传统的大麻纤维制成的锚缆和部分索具，取而代之的则是铁制锚链和铁制索具（18世纪末，英国才开始使用铁制锚链和索具）。
通过一次成型的模具制作，铁制锚链的成本并不比麻绳锚缆贵多少，而且还不易损坏和折断。
大麻纤维制成的缆绳极易受干湿季交替变化的影响，用不了多久会腐烂，特别是进入热带海域时。
而铁制锚链则不会受其影响，并且卡在岩石中间也不会轻易断裂。
锚链不用时，可以存放在小舱中，而缆绳则需要在最有经验的水手往缆箱里卷绕，这样才能没有缠结地迅速拉出，否则很有可能出现堵塞。
这在外人看来，新华的船只将锚链和部分索具更换成铁制的，无疑太过奢侈。
要知道，在任何国家和地区，铁，都属于极为重要的战略物资，不会轻易这般“浪费”在无关紧要的事物上面。
新华如此这般豪横，却是凭持着自身钢铁产量的快速增长。
经过数年的技术沉淀，新华的钢铁产量也日趋稳定并逐步增长。
去年，出于战争的需要，广丰钢铁厂生铁产量达到创纪录的210余吨，钢28吨，为新华的机械、五金、军工等行业的发展提供了充足的工业原料。
当然，以后世的眼光来看，这个产量可以说是微不足道，甚至还不如后世某个钢铁小厂几天的产量。
但在这个时期，与诸多可炼制钢铁的国家和地区相比，却是妥妥的钢铁生产“大户”之一。
作为世界上铁产量最多的国家，大明遵化（今唐山一带）官办铁厂的产量最高也不过70余万斤（明代一斤为600克），折合420多吨（正德年间整个遵化铁产量可能在三千吨至四千吨左右）。
再看欧洲各国，西班牙铁的年产量大概在1000-1500吨，神罗的铁产量也与此相近，约千吨左右，法国略高一点，铁产量在2000吨至3000吨，英格兰则有4000吨上下，瑞典铁产量最高，凭借达拉纳地区最为优质的矿石，每年铁产量在1万到1.5万吨。
而新华以区区一万六千余人的规模（截止1633年底），便生产了两百四十吨的钢铁，也足以傲视整个美洲地区。
整个西属美洲殖民地虽然采矿业“发达”，但相应的工业却极其落后，而且受西班牙本土政府的限制，钢铁产业更是几近于无，只有寥寥十几个冶炼小作坊，铁产量仅有可怜的数十吨，主要满足殖民地日常需求。
其实，以穿越众拥有领先这个时代的技术和理念，再加上有培养数年的铁匠和学徒，钢铁产量还有很大的增长空间。
只不过，囿于人力短缺的问题，才使得钢铁冶炼规模在短期之内无法迅速扩大。
需知，这个时代，不论是东方，还是欧洲，钢铁冶炼的燃料还主要以木炭为主，以至于炉温相对较低，这就大大限制了高炉的效率和钢铁的质量。
而广丰钢铁厂早已开始使用焦炭炼铁，仅凭这种冶炼技术，就将所有国家和地区远远甩在后面（中国古代从北宋时期便有少量焦炭炼铁，但囿于煤铁储藏的不同地方，未曾大规模的推广）。
“这要是能搞出来动力强劲的蒸汽轮机，咱们就可以直接上马铁船了。”启明造船厂负责人周勇看着船坞中正在搭建铺设龙骨的一艘大船，感慨地说道：“到时候，别说一千吨的大船，就是一万吨、两万吨的巨轮咱也可以给你造出来！”